Një grup cisternash ruse, që janë të sanksionuara, u ankoruan rreth 1.300 kilometra në veri të Rrethit Arktik në korrik, pasi mbetën të bllokuara dhe u detyruan të përgatiteshin për një pritje të gjatë në ujërat e ngrira në skajin verior të botës. Ndihma nga dy akullthyese, që funksionojnë me energji bërthamore, ishte disa ditë lundrim larg.
Anijet kishin mbetur të bllokuara në Ngushticën e Vilkitskit, një pikë e ngushtë detare që është 55 kilometra e gjerë dhe që gjendet midis bregdetit të Siberisë veriore dhe ishullit Bolshevik, në Rrugën Veriore Detare të Rusisë (NSR) drejt Kinës.
Kremlini ka investuar shumë në pritjet se tërheqja e akullit detar në Arktik do të hapë një rrugë që më parë ishte e pakalueshme – një rrugë që ndodhet më larg rrezes së sulmeve me dronë ukrainas dhe të mundësisë së ndërhyrjes së flotave detare evropiane kundër anijeve të flotës në hije.
Këtë vit, nëpërmjet NSR-së, eksportet ruse të naftës bruto dhe gazit të lëngshëm natyror (LNG) kanë arritur nivele rekord. Por, siç e tregon bllokimi i trafikut detar në Arktik, lundrimi nuk është gjithmonë i lehtë.
“Ky është një shembull i mirë i një prej mesazheve tona kryesore: më pak akull nuk nënkupton lundrim më të lehtë”, tha për Radion Evropa e Lirë Ksenia Vakhrusheva, drejtuese e projektit për Arktikun në organizatën mjedisore Bellona, me seli në Lituani.
“Kur akulli shkrihet, pjesë të tij shkëputen dhe pluskojnë dhe ndonjëherë ndodh që në vende të caktuara, veçanërisht nëpër ngushtica, akulli grumbullohet dhe një anije pa klasifikimin e duhur për lundrim në akull nuk mund të kalojë”, shtoi ajo.
Vakhrusheva iu referua klasifikimit që përcakton shkallën në të cilën një anije është e aftë të përballojë akullin detar. Mungesa e anijeve të këtij lloji në Rusi është një nga disa faktorët që pengojnë zhvillimin e NSR-së, pavarësisht deklaratave optimiste të presidentit rus, Vladimir Putin, dhe zyrtarëve të tjerë rusë për këtë rrugë.
“Rrugë e sigurt”
NSR-ja ka “rëndësi kyç në situatën e tanishme sfiduese ndërkombëtare – është një rrugë e besueshme dhe e sigurt drejt tregjeve më të mëdha të botës”, tha Putin muajin e kaluar, gjatë ceremonisë së nisjes së projektit kryesor të naftës, Vostok Oil, në Gadishullin Tajmir, në jug të Ngushticës së Vilkitskit.
Putin tha se në vitin 2025, përgjatë kësaj rruge ishin transportuar 37 milionë tonë mallra, ndonëse jo përgjatë gjithë gjatësisë së saj, dhe parashikoi se kjo shifër do të “dyfishohej” deri në vitin 2030. Në fakt, që në vitin 2019, zyrtarët e Kremlinit janë përpjekur të përmbushin objektivin e Putinit prej 80 milionë tonësh deri në vitin 2024.
Kjo është vetëm një nga mënyrat se si shifrat tregojnë një tablo më të ndërlikuar për NSR-në.
Deri në fund të muajit të kaluar, Qendra për Logjistikën e Veriut të Largët (CHNL), e financuar nga Norvegjia, raportoi se Rusia kishte transportuar rreth 2 milionë tonë ngarkesa, kryesisht naftë bruto, ose afërsisht 15 milionë fuçi, përgjatë gjithë NSR-së drejt Kinës dhe destinacioneve të tjera aziatike. Shumica e këtyre ngarkesave ishin nisur nga porti i Murmanskut, në Detin Barent.
Deri në mesin e muajit tetor, shifra u rrit në rreth 20 milionë fuçi, raportoi Reuters, duke cituar tregtarë dhe të dhëna për transportin detar. Kjo përbën një rritje prej 50 për qind krahasuar me vitin 2025. Megjithatë, në të njëjtën kohë, kjo sasi përfaqëson vetëm rreth 1 për qind të eksporteve të përgjithshme të naftës ruse që transportohet përmes rrugëve detare.
“Pa dyshim, atje ka një rritje të ndjeshme të aktivitetit. Megjithatë, ajo nis nga një nivel relativisht i ulët”, tha për Radion Evropa e Lirë Tomas Alexa, analist në kompaninë e konsulencës për sigurinë detare Ambrey.
“Mesazhi i drejtohet kryesisht audiencës së brendshme, por edhe Indisë dhe Kinës. Rusia po përpiqet të riafirmojë veten si një partnere e besueshme, e aftë të sigurojë sasitë e dakorduara ose të parashikuara”.
Alexa shtoi se, ndonëse Rusia ka vënë në shërbim një numër anijesh të reja të afta të lundrojnë në Arktik, aftësia e saj për t’i ndërtuar dhe mirëmbajtur këto anije, si dhe infrastrukturën tjetër në rajon, është penguar në mënyrë të konsiderueshme nga sanksionet perëndimore.
“Pjesët e këmbimit dhe materialet e ndërtimit shpesh duhet të sigurohen përmes palëve të treta për të shmangur regjimet e sanksioneve, sepse ato mund të bliheshin vetëm nga Shtetet e Bashkuara, Japonia, Koreja e Jugut ose Evropa”, tha ai. Ai shtoi se mirëmbajtja dhe riparimet më parë kryheshin nga kompani norvegjeze, daneze dhe holandeze, të cilat tani nuk janë më të gatshme t’i ofrojnë këto shërbime.